随着新能源汽车在全球范围内的快速发展，动力续航已经成为行业继续攻克的难题。按目前主流的能量密度计算，一块60kWh的动力电池组自重大约在400kg～500kg之间，占整车重量的比重约为30%。

由此可见，随着重量增加，电池会面临边际收益递减的问题。即增加电池也会增加电动车的重量及阻力，当电池装载量过大，大部分电量将会被用来拖着笨重的电池组跑，而不是贡献给电动车的续航，锂电池车续航的天花板也因此出现。

随着目前能源产业变革的持续，中金公司认为，与锂电池相比，氢燃料具备“自衰减率低、能量密度高、成本具备规模效应”等优势，有望为新能源车发展提供新的解决方案。

自衰减率低：氢能经存储后基本没有衰减（气体逃逸），而锂电池电量的存储周期一般至多一个月，因此氢能可以用于对电能更长时间、跨季节进行存储。

能量密度高：氢气能量密度为140MJ/kg，是锂电池的近200倍，因此其占地面积更小，长时间存放的存储成本相对更低。

成本具备规模效应：根据权威论文估算，在80％的可再生能源渗透率下，储能设施需要具备在极端情况下持续放电120小时的能力，因此季节性储能需要具备更大的单体规模。而电化学的功率和容量互为关联，需要增加放电时间就需要增加装机容量和功率，成本基本是线性增加，更大的单体规模对于项目投资没有明显的规模效应；而一些物理、机械储能技术与电化学不同，系统输出功率由电堆设定/反应条件决定，而系统容量由存储介质用量决定，可以分别设定，且功率器件成本占比较高，因此随着续航时间变长，系统容量变大，单位功率的投资成本得到摊薄。

中国氢能联盟战略委员会委员、中国工程院院士衣宝廉表示，燃料电池汽车是氢能应用的突破口，要实现无补贴的燃料电池车商业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本、氢气成本和加氢站的建设成本。通过降低成本手段，率先开展对加氢站依赖度低的商用车商业化应用，然后同步加大加氢站建设密度，推动乘用车示范商业化发展。

据了解，目前上海长三角氢能科技研究院，是促进中心是国内最早从事氢燃料电池促进工作的社会机构之一，合作伙伴为氢能及燃料电池产业链上有影响力的企业组织，包括中国石化、申能集团、东风设计研究院等，涵盖氢能制储运加企业、燃料电池系统等核心零部件企业、整车制造企业。

近期，联美控股（600167.sh）与上海长三角氢能科技研究院签署了合作协议。联美控股相关负责人表示，双方将以开放的长三角氢能产业发展平台为基础，积极寻求政府、第三方资本平台投资，针对固体氧化物燃料电池(SOFC)热电联产装置、氢能燃料电池等，我们将选择具有核心技术优势、装备制造能力的企业，积极开展股权及项目合作，构建氢燃料热电联产装备产业链。